The Good, the Bad and the Ugly - Schiebebremsen
- Ersteller djac
- Erstellt am
-
- Schlagworte
- accurate maxel okuma schiebebremse
Typische Kurve einer Doppelbremse.
Frage an die Profis.
Hat das konstruktionsbedingte Gründe und geht halt nicht anders bei Doppelbremse?
Es fehlt durch den schwachen Anfang direkt nach Free nach oben hin der Verstellweg. Ist unten rum wirklich verschenkter Weg für mein Empfinden. Wenn die Bremse früher ansprechen würde, dann könnte man aus dem "plötzlichen" steilen Anstieg bis Strike, die Kurve abflachen und somit linear gestalten, weil der Verstellweg mit Bremse ja dann größer wäre. Würde bestimmt den ein oder anderen Angler entgegen kommen. Gerade diejenigen die sich wegen genau diesem plötzlichen steilen Anstieg, lieber für Sternbremse entschieden haben.
Frage an die Profis.
Hat das konstruktionsbedingte Gründe und geht halt nicht anders bei Doppelbremse?
Die Punkte folgen dem lineraren Verlauf (zwischen freestrike und strike 2.6 kg und zwischen strike full und full ca. 5.8kg
Ich denke wir reden aneinander vorbei, denn auf einer linearen X-Achse kann man doch jeden Wert einzeichnen auch wenn er keine ganze Zahl sein sollte. Was wir ja darstellen wollen, ist die Bremskraft in Abhängigkeit von der Position des Bremshebels. Dazu benutze ich folgendes Schema:
Man erkennt den seitlichen Umriss der Rolle und verschieden eingezeichnete Stellungen des Bremshebels (gerader Strich vom Kreismittelpunkt ausgehend). Im Beispiel gehe ich von einer Rolle aus, bei der der Bremshebel 150° überstreicht. Der Winkel wird dabei ausgehend von der Stellung Free = 0° gemessen. Das ist ein sehr üblicher Wert, Es gibt aber auch Rollen mit 180° oder 145°. Damit man die verschiedenen Rollen besser vergleichen kann, benutze ich immer die Einteilung in 12 Teile, also geht die x-Achse immer von 0 bis 12, egal welchen Winkel die Rolle tatsächlich überstreicht. Irgendwo liegt die Stellung Strike, bei welcher Position hängt wiederum von der Rolle ab. Bei den meisten Rollen liegt Strike nach 2/3 des Gesamtweges, also auf der Position 8. Bei de Harvester scheint das nicht so zu sein, wie man ungefähr einem Bild der Rolle entnehmen kann. Es sieht so aus als läge Strike schon auf der Hälfte des Weges, also bei der Position 6. Aber genau erkennen kann man das auf dem Bild nicht richtig. Ich kann also mit Deiner Skala also nur bedingt was anfangen.
Man braucht natürlich nicht alle Positionen zu vermessen. Meist reicht 2, 4, 6, 8, 10, 12. Manchmal ist es aber gut z.B. die Position 9 zusätzlich zu vermessen, wenn ein ungewöhnlich steiler Anstieg nach Strike erfolgt. Beim Messen der Bremskraft muss man die Positionen mit dem Bremshebel auch nicht extrem exakt anfahren, weil es sich so genau nicht kommt.
Damit wir ein vergleichbares und damit erst brauchbares Diagramm haben, müsstest Du es noch mal nach dem Schema umzeichnen. Ich glaube, damit tust Du auch Dir einen Gefallen, denn ich vermute, dass das richtige Aussehen der Kurve eher dem deutlich weniger idealem Bild 1. von Dir entspricht.
Gruß Dieter
Man erkennt den seitlichen Umriss der Rolle und verschieden eingezeichnete Stellungen des Bremshebels (gerader Strich vom Kreismittelpunkt ausgehend). Im Beispiel gehe ich von einer Rolle aus, bei der der Bremshebel 150° überstreicht. Der Winkel wird dabei ausgehend von der Stellung Free = 0° gemessen. Das ist ein sehr üblicher Wert, Es gibt aber auch Rollen mit 180° oder 145°. Damit man die verschiedenen Rollen besser vergleichen kann, benutze ich immer die Einteilung in 12 Teile, also geht die x-Achse immer von 0 bis 12, egal welchen Winkel die Rolle tatsächlich überstreicht. Irgendwo liegt die Stellung Strike, bei welcher Position hängt wiederum von der Rolle ab. Bei den meisten Rollen liegt Strike nach 2/3 des Gesamtweges, also auf der Position 8. Bei de Harvester scheint das nicht so zu sein, wie man ungefähr einem Bild der Rolle entnehmen kann. Es sieht so aus als läge Strike schon auf der Hälfte des Weges, also bei der Position 6. Aber genau erkennen kann man das auf dem Bild nicht richtig. Ich kann also mit Deiner Skala also nur bedingt was anfangen.
Man braucht natürlich nicht alle Positionen zu vermessen. Meist reicht 2, 4, 6, 8, 10, 12. Manchmal ist es aber gut z.B. die Position 9 zusätzlich zu vermessen, wenn ein ungewöhnlich steiler Anstieg nach Strike erfolgt. Beim Messen der Bremskraft muss man die Positionen mit dem Bremshebel auch nicht extrem exakt anfahren, weil es sich so genau nicht kommt.
Damit wir ein vergleichbares und damit erst brauchbares Diagramm haben, müsstest Du es noch mal nach dem Schema umzeichnen. Ich glaube, damit tust Du auch Dir einen Gefallen, denn ich vermute, dass das richtige Aussehen der Kurve eher dem deutlich weniger idealem Bild 1. von Dir entspricht.
Gruß Dieter
Eingeschnappt musst Du nicht sein, ich erkenne Deine Bereitschaft ja durchaus an. Ich kann den Rest auch gerne für Dich übernehmen, aber dazu muss ich unbrdingt wissen auf welcher Position (von 0 bis 12 entsprechend meiner Zeichnung) bei Deiner Rolle sich Strike befindet. Der Rest ist dann klar.
Gruß Dieter
Gruß Dieter
Loup de mer
nicht Herr noch Knecht
Da bin ich genau deiner Meinung - aber ich denke, das ganze ist konstruktiv bedingt. Hier mal der Versuch einer Begründung:
Sollte ich falsch liegen, bitte ich um Korrektur
@Loup de mer
Warum bekommen das die einseitig gebremsten Rollen dann hin? Jedenfalls besser als die mit Doppelbremse.
Warum bekommen das die einseitig gebremsten Rollen dann hin? Jedenfalls besser als die mit Doppelbremse.
Loup de mer
nicht Herr noch Knecht
Kann ich dir leider nicht sagen. Kenne das von mir gerade beschriebene Verhalten nur von meiner aktuellen Rolle mit einseitiger Bremse.
Dass der nicht nutzbare Bereich bei Rollen mit Doppelbremse grundsätzlich größer ist (sein soll), kann ich leider nicht beurteilen.
Dass der nicht nutzbare Bereich bei Rollen mit Doppelbremse grundsätzlich größer ist (sein soll), kann ich leider nicht beurteilen.
Moin,
Ich hatte das früher schon mal in den Raum gestellt. Ich glaube, dass die Amis den für uns " verschenkten" Regelweg durchaus nutzen. DIe fischen ja viel mit lebendem Köderfisch... da muss man das glaube ich relativ fein regeln können wenn man Blei, Strömung etc. berücksichtigt.
Bei meiner Accuratte sieht das bei 5kg Strike folgendermaßen aus:
free 0g
1 100g
2 200g
3 400g
4 900g
5 1,8kg
6 2,4kg
7 3,5kg
8 4,6kg
Strike 5kg
10 6kg
11 ??? wiederholter Schnurbruch
Wenn ich davon ausgehe, dass die über 3kg Bremse bei Strike eher lachen... bei einstprechend höheren Werten realtiviert sich das halt wieder mit verschenktem Weg...
Keine Ahnung ob ich daneben liege aber ich finde es falsch das an unseren Bedürfnissen zu messen, wenn die Rolle eigentlich garnicht für meine Angelei gemacht ist. Wobei ich denke wenn man mit Köfi auf Heilbutt angelt, kann man das genau so nutzen....
LG David
Ich glaube die einseitig gebremsten Rollen waren bei 3kg Strike wesentlich näher an ihrem maximalen Preset als die mit doppelter Bremse.
Zumindest für meine Avet und Omoto stimmt das. Avet 7kg Max angegeben und Omoto 9kg max angegeben. Die Accurate BV400 soll dagegen 14kg bringen...
Ich messe ja auch gerne und tüftele aber ich denke langsam habe ich alle für mich wichtigen Erkenntnisse gesammelt. Ich weiß ungefähr wie meine Bremsen sich verhalten und kann sie dementsprechend auf meine Ruten einstellen. Und die Bremsleistung ist an montierter Rute etwas erhöht.
LG und noch einen Schönen Sonntag!
David
@Loup de mer
Ich denke, dass Dein Diagramm im Prinzip richtig ist, aber nicht ganz. Der CAM hat ein Free-Loch (siehe Bild von Wollebre). Dadurch ist gewährleistet, oder besser sollte gewährleistet sein, dass bei jeder Preseteinstellung Freespool in der Stellung Free gewährleistet sein.
Das gap bei kleineren Preseteinstellungen kann man aber konstruktiv verringern, indem die Steigung des CAMs am Anfang steiler gemacht wird als im Normalbetrieb. Bei dem CAM im Bild von Wollebre scheint das nicht der Fall zu sein. Bei solchen Rollen kann man den Bremshebel auch nicht auf diesem steileren Stück positionieren, weil der Hebel dann wieder nach Free zurückrutscht. Das war bei den älteren Accurate (ich hatte mal die 870) so gelöst. Da gab es dann ein leises Plop, wenn das steile Stück des CAMS überwunden war. Wenn ich mich recht erinnere, wurde da auch nicht soviel verschenkt, aber man hatte dadurch direkt eine relativ hohe Anfangsbremskraft von 1,5 bis 2Kg. Das finde ich aber nicht so schlimm, weil man darunter ohnehin nicht fischt. Es gibt vermutlich aber noch andere Möglichkeiten das gap zu verringern.
Desweiteren muss man bedenken, dass der Druck des CAMs über Federn auf die Bremsbacken übertragen wird. Das geht auch nicht anders, weil sonst kein langsamer Anstieg über den Weg des Bremshebels möglich wäre. Diese Federn können linear sein, müssen es aber nicht. Sind sie progressiv nimmt auch die Bremskraft progressiv zu, selbst dann, wenn der CAM selbst einen linearen Anstieg hat.
Bei doppelseitigen Bremsen braucht man zwei Federn, je eine für links und rechts. Diese müssen eine möglichst ähnliche Charakteristik aufweisen, weil sonst die Bremskraft sich nicht gleichmäßig aufteilt. Das soll in der Massenproduktion nicht so einfach zu bewerkstelligen sein, weil solche Federn ja Toleranzen haben, die um so größer ausfallen, je geringer der Preis ist. Vielleicht liegt hier eine mögliche Erklärung für das größere gap. Ist aber nur eine Spekulation.
Gruß Dieter
Ich denke, dass Dein Diagramm im Prinzip richtig ist, aber nicht ganz. Der CAM hat ein Free-Loch (siehe Bild von Wollebre). Dadurch ist gewährleistet, oder besser sollte gewährleistet sein, dass bei jeder Preseteinstellung Freespool in der Stellung Free gewährleistet sein.
Das gap bei kleineren Preseteinstellungen kann man aber konstruktiv verringern, indem die Steigung des CAMs am Anfang steiler gemacht wird als im Normalbetrieb. Bei dem CAM im Bild von Wollebre scheint das nicht der Fall zu sein. Bei solchen Rollen kann man den Bremshebel auch nicht auf diesem steileren Stück positionieren, weil der Hebel dann wieder nach Free zurückrutscht. Das war bei den älteren Accurate (ich hatte mal die 870) so gelöst. Da gab es dann ein leises Plop, wenn das steile Stück des CAMS überwunden war. Wenn ich mich recht erinnere, wurde da auch nicht soviel verschenkt, aber man hatte dadurch direkt eine relativ hohe Anfangsbremskraft von 1,5 bis 2Kg. Das finde ich aber nicht so schlimm, weil man darunter ohnehin nicht fischt. Es gibt vermutlich aber noch andere Möglichkeiten das gap zu verringern.
Desweiteren muss man bedenken, dass der Druck des CAMs über Federn auf die Bremsbacken übertragen wird. Das geht auch nicht anders, weil sonst kein langsamer Anstieg über den Weg des Bremshebels möglich wäre. Diese Federn können linear sein, müssen es aber nicht. Sind sie progressiv nimmt auch die Bremskraft progressiv zu, selbst dann, wenn der CAM selbst einen linearen Anstieg hat.
Bei doppelseitigen Bremsen braucht man zwei Federn, je eine für links und rechts. Diese müssen eine möglichst ähnliche Charakteristik aufweisen, weil sonst die Bremskraft sich nicht gleichmäßig aufteilt. Das soll in der Massenproduktion nicht so einfach zu bewerkstelligen sein, weil solche Federn ja Toleranzen haben, die um so größer ausfallen, je geringer der Preis ist. Vielleicht liegt hier eine mögliche Erklärung für das größere gap. Ist aber nur eine Spekulation.
Gruß Dieter
@Davidw
Wenn es bei den Rollen mit Doppelbremse extra wegen dem Köderfischangeln so konstruiert wurde, wäre es ja vielleicht eine mögliche Erklärung und das die Rollen nicht extra für uns konstruiert werden ist schon klar.
Es geht mir nur rein um die Erklärung für das Phänomen des für mein Empfinden " verschenkten Weges" zwischen Free und Strike bei Doppelbremse. Durch die Diagramme ist es ja schon auffällig. Wenn es gewollt ist, dann ist das so. Wenn es konstruktionsbedingt ist, dann ist das so. Wenn es aber nicht gewollt und nicht konstruktionsbedingt ist, dann frag ich mich halt warum. Bin halt wissbegierig.
Wenn es bei den Rollen mit Doppelbremse extra wegen dem Köderfischangeln so konstruiert wurde, wäre es ja vielleicht eine mögliche Erklärung und das die Rollen nicht extra für uns konstruiert werden ist schon klar.
Es geht mir nur rein um die Erklärung für das Phänomen des für mein Empfinden " verschenkten Weges" zwischen Free und Strike bei Doppelbremse. Durch die Diagramme ist es ja schon auffällig. Wenn es gewollt ist, dann ist das so. Wenn es konstruktionsbedingt ist, dann ist das so. Wenn es aber nicht gewollt und nicht konstruktionsbedingt ist, dann frag ich mich halt warum. Bin halt wissbegierig.
Loup de mer
nicht Herr noch Knecht
Auch die Lever-Drag-Rollen mit Doppelbremse funktionieren nach der von mir oben in #247 geposteten Skizze.
Wenn also das mechanische Grundprinzip dasselbe ist, kann es daran eher nicht liegen.
Ich kann nur vermuten, dass es andere grundsätzliche (oder herstellerabhängige) Unterschiede der Doppelbremsrollen gibt, bin da aber überfragt.
Vielleicht ist schon die Aufnahme der Axialkraft der Bremse über ein eigentliches Radiallager Und dessen Verformung dadurch???) mitverantwortlich.
Mein CAM hat kein"Free-Loch" (siehe Bild von Loup de mer) in #108 oder hier:
Und ich vermute (weiß es nicht genau), dass sog. "Free-Löcher" viel eher die Ausnahmen als die Regel sind. Warum ich das vermute? Weil ich denke, dass ich davon sonst schonmal gehört oder gelesen hätte.
Ich denke, damit würde sich jeder Rollenhersteller ein Ei ins Nest legen weil die Bremshebel dann (bei Drill, Kurbelei, Lastwechsel) von alleine zurück in Richtung "FREE" rutschen würden. Da muss ich bei meiner Rolle schon aufpassen, schrieb hier auch schon und es wurde mir daraufhin auch von Besitzern anderer Rollenmarken bestätigt.
Aber das ist technisch eine große Herausforderung wie du ja selbst schreibst:
Es sei denn, der Bremshebel ließe sich in vielen Positionen arrettieren (federbelastete Kugel im Bremshebel über Lochband am Rollengehäuse o.ä.)
Verstehe ich nicht! Du brauchst die Schnurspule der Rolle, die links und rechts ihre Bremsfläche hat, doch nur längsverschiebbar auf ihrer Achse/Welle zu konstruieren. So klemmst du die Spule dann zwischen einer feststehenden Bremsscheibe auf der einen Seite (bei LH-Rollen am rechten Gehäusedeckel und bei RH-Rollen am linken Gehäusedeckel) und der CAM-Mimik auf der angetriebenen Seite ein.
Dann verschiebt sich bei Veränderung der Bremse (z.B. zwischen Free und Strike) zwar die Spule auf ihrer Achse, aber das tut sie ja bei einer einseitigen Bremse auch. Vorteil bei Zweibremssystem ist die fehlende Axialbelastung auf ein Radiallager.
Ein Federtellerpaket reicht hier, antriebsseitig wäre wegen der Axialverschiebung sinnvoller. Und für das Lösen der Bremsen bei Rückkehr in Free reicht eine weiche Schraubenfeder, die aber mit dem Bremskraftaufbau an sich nix zu tun hat.
Bei dem CAM, den Du abgebildet hast, ist das doch genauso wie ich es beschrieben habe. Die Vertiefung des CAM ist das "Loch", das so tief sein muss, dass für jede Presetstellung Freespool gewährleistet ist. Dann folgt ein kleines Stück mit steilem Ansteig und danach der in diesem Falle linear ansteigende Arbeitsbereich. Auf dem kleinen Stück mit dem steilen Anstieg kann man den Bremshebel nicht oder nur mit zusätzlichen konstruktiven Maßnahmen fest genug positionieren. Spätestens beim Kurbeln rutscht der Bremshebel zurück auf Free. Jedenfalls ist das bei einer meiner Rollen (JM violent slow) und war auch bei der erwähnten Accurate von mir so. Die kleinen federbehafteten Kugeln helfen da vermutlich auch nicht viel weiter, weil die Federn klein und damit auch recht schwach sind.
Zu den Doppelbremsen. Ich glaube nicht, dass das mit einer einseitigen Feder funktioniert, insbesondere nicht die genaue Aufteilung der Druckkraft. Beide äußeren Bremsplatten müssen sich gleichzeitig auf die Spule, bzw. auf das jeweilige Carbongegenstück zu bewegen und zwar mit der gleichen Andruckkraft.
Gruß Dieter
Zu den Doppelbremsen. Ich glaube nicht, dass das mit einer einseitigen Feder funktioniert, insbesondere nicht die genaue Aufteilung der Druckkraft. Beide äußeren Bremsplatten müssen sich gleichzeitig auf die Spule, bzw. auf das jeweilige Carbongegenstück zu bewegen und zwar mit der gleichen Andruckkraft.
Gruß Dieter
Loup de mer
nicht Herr noch Knecht
Okay, jetzt ist's klar. Mit deinem Verweis auf wollebre's Foto von diesen male/female - Cams hast du mich auf die falsche Fährte gelockt.
Nochmal zur Doppelbremse: warum sollten nicht auf beiden Seite der Spule die gleichen Brems-Kräfte auftreten wenn diese axial verschiebbar ist. Sie bewegt sich genau an die Position, an der sie im Kräftegleichgewicht ist. Egal ob die Federn alle rechts oder links oder geteilt eingebaut sind...
Nochmal zur Doppelbremse: warum sollten nicht auf beiden Seite der Spule die gleichen Brems-Kräfte auftreten wenn diese axial verschiebbar ist. Sie bewegt sich genau an die Position, an der sie im Kräftegleichgewicht ist. Egal ob die Federn alle rechts oder links oder geteilt eingebaut sind...
Thomas, zumindest theoretisch hast Du wohl recht, ich meine aber, das mal gelesen zu haben. Ich habe hier nur eine Rolle mit Doppelbremssystem, die Jigging Master. In der Schematik sind aber auch zwei Schraubenfedern auf dem Spulenschaft eingezeichnet. Irgend einen Sinn muss das haben.
Gruß Dieter
Gruß Dieter
Loup de mer
nicht Herr noch Knecht
Ich google mir die partslist morgen. Würde aber mal ins Blaue vermuten, dass es das Lösen (gegen "anbacken") der Bremse unterstützt bzw. zur Bildung eines Luftspaltes nach Rückstellung in "Free" unterstützt. 
wollebre
Stammnaffe
Den Sinn dieser beiden Federn versteht man, wenn die ausgebaut werden. Die Rolle wieder montiert, und dann die Bremse bedient.
Loup de mer ist auf dem richtigen Weg
p.s. sorry, nun die richtige Schematik angehängt
Zuletzt bearbeitet:
